寧德時(shí)代頻繁與車企合資，進(jìn)行利益綁定，是寧德時(shí)代面對(duì)新能源汽車補(bǔ)貼退坡、電池技術(shù)要求日益提高、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手發(fā)起猛攻等現(xiàn)實(shí)問(wèn)題的“占坑”思維。

作為一家不直接接觸消費(fèi)者的鋰電供應(yīng)商，寧德時(shí)代這幾年快的有些不可思議：創(chuàng)立僅7年，估值一度超過(guò)2000億；超越比亞迪、松下、三星，一躍成為全球鋰電出貨量老大；24天火速過(guò)會(huì)，刷新IPO過(guò)會(huì)紀(jì)錄……它以傲絕群雄的姿態(tài)告訴世人：寧德時(shí)代似乎是不可復(fù)制的神話。

盡管在6月初的火速上市后股價(jià)持續(xù)低于市場(chǎng)預(yù)期，但寧德時(shí)代總是能讓外界目光聚焦。2018年，作為中國(guó)電池驕傲的寧德時(shí)代動(dòng)作頻頻，先后與廣汽、寶馬、江鈴、吉利合資。在輿論眼中，似乎寧德時(shí)代的合資步伐幾乎勢(shì)不可擋。

在外界看來(lái)，寧德時(shí)代與汽車廠商合資是一種“占坑”思維，即一條捆綁車企共同前行的發(fā)展道路：牽手車企合資，提前綁定利益。面對(duì)新能源汽車補(bǔ)貼退坡、電池技術(shù)要求日高、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手發(fā)起猛攻等現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，寧德時(shí)代仍在繼續(xù)將車企與自己綁在一起，共同打一場(chǎng)“攻防戰(zhàn)”。

頻繁合資背后的“占坑”思維

與中國(guó)傳統(tǒng)汽車遭遇的寒流不同，對(duì)于寧德時(shí)代的創(chuàng)始人曾毓群來(lái)說(shuō)，即將過(guò)去的2018年十分火熱。

2018年7月，柏林總理府，曾毓群坐在了簽字桌前，在中德兩國(guó)總理的注視之下，面帶笑容地簽下這份，寧德時(shí)代和德國(guó)圖林根州政府的投資協(xié)議。閩北商人曾毓群將中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)寧德時(shí)代“版圖”，擴(kuò)張到了“汽車工業(yè)起源”的德國(guó)。

同樣是在2018年，寧德動(dòng)作頻頻，先后與寶馬、廣汽、江鈴、吉利成立了合資公司。從全球動(dòng)力電池廠商發(fā)展范式來(lái)看，這樣大肆的與汽車廠商合資并不多見。

據(jù)相關(guān)人士透露，此次寧德時(shí)代與廣汽集團(tuán)、江鈴汽車、寶馬、吉利等多個(gè)企業(yè)合資的中，寧德時(shí)代將電池包的研發(fā)作為其核心業(yè)務(wù)。資料顯示，電池包是電動(dòng)汽車的核心之一，技術(shù)難度僅次于電池芯。

寧德時(shí)代與車企成立合資公司的目的處于兩方面：

一、將過(guò)去雙方的不穩(wěn)定的供需關(guān)系上升為長(zhǎng)期合作的合資關(guān)系，根據(jù)車企合資經(jīng)驗(yàn)，成立一家合資公司需要雙方共同出資運(yùn)營(yíng)，不是短期投資行為，尤其是對(duì)供應(yīng)商而言是長(zhǎng)期穩(wěn)定合作的發(fā)展方式。

二、通過(guò)梳理寧德時(shí)代與整車廠成立合資公司的業(yè)務(wù)主要集中在電池包，并未涉及電池芯。而根據(jù)電池技術(shù)制造規(guī)律，合資雙方一般會(huì)優(yōu)先考慮內(nèi)部技術(shù)，這為寧德時(shí)代推動(dòng)電池芯業(yè)務(wù)打下良好的基礎(chǔ)。

“這種占坑思維說(shuō)明，寧德時(shí)代開始為今后長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展做準(zhǔn)備”，相關(guān)人士認(rèn)為。

2020即將到來(lái)的困難期

“對(duì)于寧德時(shí)代而言，急于‘占坑’的思維可能來(lái)源于2020年動(dòng)力電池行業(yè)的全面開放的政策”，有業(yè)內(nèi)人士向汽車預(yù)言家表示，國(guó)家有關(guān)部門表示，2020年動(dòng)力電池生產(chǎn)制造將全面開放。此前受限于政策的LG、松下等日韓企業(yè)也會(huì)陸續(xù)登陸中國(guó)市場(chǎng)，也意味著中國(guó)電池企業(yè)需要和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在同一環(huán)境下競(jìng)爭(zhēng)。

近日，汽車預(yù)言家獲悉，為了適應(yīng)中國(guó)動(dòng)力電池開放形勢(shì)，全球動(dòng)力電池供應(yīng)商已經(jīng)開始行動(dòng)。松下正在計(jì)劃在2021年前通過(guò)在華公司捷新動(dòng)力引入最新的電池包和電池芯技術(shù)。無(wú)獨(dú)有偶，LG公司也正在醞釀通過(guò)在華合資公司海博思創(chuàng)向中國(guó)導(dǎo)入最新的電池技術(shù)和產(chǎn)品。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，過(guò)去幾年由于政策因素，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)TOP5均為國(guó)產(chǎn)電池企業(yè)，包括寧德時(shí)代在內(nèi)的比亞迪、沃特瑪、國(guó)軒高科、比克等多家國(guó)內(nèi)電池企業(yè)一直占據(jù)著中國(guó)電池份額的大半江山。

眾多專家預(yù)測(cè)，隨著2020年完全取消對(duì)電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼、動(dòng)力電池生產(chǎn)全面放開雙重政策影響，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)即將進(jìn)入更加激烈的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。而根據(jù)數(shù)據(jù)分析，相比松下、LG在全球市場(chǎng)的均衡發(fā)展，國(guó)內(nèi)電池企業(yè)主要依靠國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，這也意味著這個(gè)電池企業(yè)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額容不得一點(diǎn)下降。

2017年全球動(dòng)力電池市場(chǎng)的數(shù)據(jù)顯示，國(guó)產(chǎn)動(dòng)力電池企業(yè)TOP5當(dāng)中，寧德時(shí)代、比亞迪、沃特瑪、國(guó)軒高科國(guó)內(nèi)銷售的動(dòng)力電池占比分別約為87%、78%、43.8%、64%，比克則幾乎完全依賴國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，可見這些國(guó)產(chǎn)動(dòng)力電池企業(yè)對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的依賴之深。

對(duì)于賴以生存的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，寧德時(shí)代的發(fā)展舒適窗口期可能不足24個(gè)月。提前建立合資企業(yè)鎖定車企未來(lái)電池包生產(chǎn)，順勢(shì)推廣電池芯，這是寧德時(shí)代“占坑”思維的深層次解讀。

落后兩年的技術(shù)路線能否趕上？

除了競(jìng)爭(zhēng)壓力外，在技術(shù)上升方面，包括寧德時(shí)代在內(nèi)外界也提出了很多期許。資料顯示，寧德時(shí)代自10月以來(lái)，多個(gè)交易日股票價(jià)格大幅下跌，和市場(chǎng)中動(dòng)力電池的銷售火熱形成鮮明對(duì)比。有行業(yè)人士認(rèn)為，除了市場(chǎng)的變化，國(guó)際諸多金融分析機(jī)構(gòu)對(duì)寧德時(shí)代電池技術(shù)延展性提出保守評(píng)價(jià)，這是股價(jià)下降的主要原因。

“盡管從體量上而言，寧德時(shí)代已經(jīng)是絕對(duì)的一線動(dòng)力電池供應(yīng)商，但與頂級(jí)電池供應(yīng)商競(jìng)爭(zhēng)力還有一定差距，”有行業(yè)人士認(rèn)為，寧德時(shí)代與LG、松下等頂級(jí)動(dòng)力電池供應(yīng)商的差距突出表現(xiàn)在能量密度方面。

12月16日，中國(guó)電動(dòng)車的權(quán)威專家歐陽(yáng)明高在公開場(chǎng)合表示，國(guó)家目前已經(jīng)明確提出2020年動(dòng)力電池單體能量密度達(dá)到300Wh/kg、系統(tǒng)能量密度260Wh/kg，成本1元/Wh的目標(biāo)。行業(yè)人士表示，為了滿足國(guó)家在性能、密度和成本的要求，以寧德時(shí)代為首的中國(guó)企業(yè)選擇了NCM811的技術(shù)路線。

這一路線意味著寧德時(shí)代不得不提升鎳的占比，以此拉高電池的能量密度，然而，這種技術(shù)的負(fù)面影響是要付出電池循環(huán)壽命減少、電池?zé)岱€(wěn)定性變差、功率性能下降等諸多代價(jià)，因此寧德時(shí)代電池延展性受到業(yè)界質(zhì)疑。

值得關(guān)注的是，在中國(guó)動(dòng)力電池行業(yè)刮起一片NCM811之風(fēng)時(shí)，國(guó)際上的其它企業(yè)卻開始對(duì)NCM811作出保守發(fā)展態(tài)勢(shì)。2017年，韓國(guó)動(dòng)力電池行業(yè)的第三大品牌SKI宣布推遲量產(chǎn)NCM811的計(jì)劃。而韓國(guó)的另一動(dòng)力電池巨頭LG宣布其生產(chǎn)的NCM811僅限于圓柱形鋰電池、僅應(yīng)用在電動(dòng)大巴上，放棄了大規(guī)模小型車商用的意愿。

隨著韓國(guó)企業(yè)放棄NCM811技術(shù)路線，日本企業(yè)松下則創(chuàng)新性的將正極材料改變?yōu)镹CA（鎳鈷鋁），三種材料配比為80%：15%：5%，但本質(zhì)上它和NCM811路線同源。在特斯拉Model 3上，松下已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了單體電芯能量密度300Wh/kg的指標(biāo)。

但翻看寧德時(shí)代的技術(shù)路線圖，其NCM811配合碳硅負(fù)極實(shí)現(xiàn)300Wh/kg能量密度的產(chǎn)品，至少要在2020年推出。這意味著，松下在高鎳三元鋰動(dòng)力電池的產(chǎn)業(yè)化、應(yīng)用于乘用車的節(jié)奏上，至少領(lǐng)先了中國(guó)動(dòng)力電池龍頭企業(yè)2-3年。盡管寧德時(shí)代與比亞迪在去年國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池出貨量排名上分列第一、第三，但在技術(shù)上，松下仍然是公認(rèn)的第一。

“如果寧德時(shí)代不能按照既定時(shí)間攻克NCM811 300Wh/kg的生死咒，將會(huì)失去市場(chǎng)的基礎(chǔ)，”有行業(yè)人士表示，落后國(guó)外電池企業(yè)的現(xiàn)實(shí)技術(shù)差距，讓寧德時(shí)代不得不選擇短期內(nèi)快速圈定“占坑”的路線。