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編前：2020年已經(jīng)塵埃落定。在這一年里，中國汽車業(yè)積極抗疫，迅速復(fù)工復(fù)產(chǎn)，為拉動消費(fèi)增長、推動經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇貢獻(xiàn)了重要力量。
2021年是“十四五”開局之年。對于汽車業(yè)來說，也是充滿變數(shù)的一年。眼下，國外疫情持續(xù)蔓延，國際貿(mào)易形勢錯綜復(fù)雜；國內(nèi)疫情防控雖已常態(tài)化，但無礙車市強(qiáng)勁復(fù)蘇，“新四化”浪潮依舊滾滾向前。在多重不確定因素的影響下，2021年中國汽車行業(yè)有了更多的待解懸疑。
懸疑一
新勢力高市值能延續(xù)嗎？
2020年，上市新勢力車企市值一路飆升，讓業(yè)內(nèi)外對它們有了更多期待。高市值是曇花一現(xiàn)，還是能長久保持，成為2021年汽車圈的最大懸疑之一。
2020年12月31日，在美上市的3家中國造車新勢力企業(yè)蔚來、理想、小鵬市值分別為765.96億美元、258.89億美元和338.19億美元。受中國產(chǎn)Model Y爆單影響，2021年1月特斯拉的最新市值達(dá)到7041億美元。這種高市值能否持續(xù)，關(guān)鍵取決于這些企業(yè)是否能有持續(xù)的業(yè)績支撐。數(shù)據(jù)顯示，2020年，蔚來、理想、小鵬3家新勢力企業(yè)的交付量分別為4.3萬輛、3.3萬輛和2.7萬輛，而特斯拉全年的交付量已經(jīng)達(dá)到近50萬輛。造車新勢力正加快在產(chǎn)品開發(fā)、市場開拓和售后服務(wù)等方面的布局，展現(xiàn)出蓬勃向上的勢頭。從這一點(diǎn)判斷，其高市值有延續(xù)的可能。
另一方面，高市值不能掩蓋頻繁曝出的產(chǎn)品質(zhì)量問題，兩三萬輛的年銷量也不足以支撐公司持續(xù)發(fā)展，2021年新勢力能否繼續(xù)獲得消費(fèi)者認(rèn)可還有待市場檢驗(yàn)。而且，交付不足50萬輛的特斯拉市值相當(dāng)于3個豐田和7個大眾，這樣的高市值本身就是一件突破想象的事情。
懸疑二
中國車市能實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)增長嗎？
2021年中國車市增速或?yàn)?％，這是中國汽車工業(yè)協(xié)會對2021年車市的判斷，也是大多數(shù)業(yè)內(nèi)人士的預(yù)期。然而，也不乏更激進(jìn)的觀點(diǎn)，國家信息中心副主任徐長明就認(rèn)為，乘用車市場有望實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)增長。
增幅從4％提高至兩位數(shù)，意味著要增加100萬～200萬輛的產(chǎn)銷量。從千人保有量以及人民奔小康的出行需求來看，我國汽車消費(fèi)市場具有巨大潛力。更為關(guān)鍵的是，宏觀經(jīng)濟(jì)向好為車市增長提供支撐。去年我國成為全球惟一實(shí)現(xiàn)正增長的經(jīng)濟(jì)體，在預(yù)測今年中國經(jīng)濟(jì)的前景時，國際貨幣基金組織、世界銀行等權(quán)威機(jī)構(gòu)普遍認(rèn)為，增幅或在8％左右。與此同時，各級政府主管部門將刺激汽車消費(fèi)作為擴(kuò)大內(nèi)需的重要抓手，相繼出臺各種利好政策。這些都為今年中國車市實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)增長增加了可能性。
但不容忽視的是，新冠肺炎疫情尚未完全控制、國際貿(mào)易形勢復(fù)雜多變等不確定因素也同時影響著2021年中國車市走向?？傊?，2021年中國汽車市場實(shí)現(xiàn)正增長的復(fù)蘇勢頭是確定的，在這個特殊時期，需要全行業(yè)堅(jiān)定信心、謹(jǐn)慎應(yīng)對。
懸疑三
汽車業(yè)能擺脫芯片荒嗎？
中美貿(mào)易摩擦讓芯片成為稀缺資源，這不可避免地沖擊了汽車供應(yīng)鏈。2020年末，由于關(guān)鍵芯片斷供，上汽大眾工廠不得不停產(chǎn)兩周，一汽-大眾的生產(chǎn)也受到影響。
2021年伊始，美國大選的鬧劇仍在持續(xù)，1月7日甚至曝出特朗普支持者“攻陷”國會，阻撓拜登當(dāng)選認(rèn)證程序正常進(jìn)行的新聞。“特朗普影響”仍未褪去，但我們有理由相信，中美貿(mào)易關(guān)系有望在2021年向好，受此影響的芯片供應(yīng)問題也有望緩解。
不過，即使中美貿(mào)易正?；?，進(jìn)口芯片的供應(yīng)恢復(fù)到斷供前的狀態(tài)，但被“卡脖子”仍意味著高風(fēng)險，實(shí)現(xiàn)芯片自主迫在眉睫。令人欣喜的是，相關(guān)工作已經(jīng)有所進(jìn)展。中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟日前正式成立，零跑、小鵬、蔚來，以及上汽、廣汽、北汽、華為等車企及供應(yīng)商持續(xù)加大芯片開發(fā)力度，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)部分成果輸出。尤其是華為和地平線已經(jīng)發(fā)布相關(guān)量產(chǎn)產(chǎn)品，相信隨著技術(shù)的不斷突破，芯片“卡脖子”問題將逐步解決。
懸疑四
合資股比放開能起新波瀾嗎？
2020年對中國汽車產(chǎn)業(yè)而言是特殊的一年。這一年，獨(dú)資建廠的特斯拉量產(chǎn)車開始大舉進(jìn)攻中國市場，并創(chuàng)造了單一車型銷售10余萬輛的紀(jì)錄；大眾注資江淮并對其控股，甚至連企業(yè)名稱都進(jìn)行了“去江淮化”，開始了其在中國第三家合資公司控股運(yùn)營；2020年11月28日，斯堪尼亞在江蘇如皋舉行制造基地掛牌儀式，成立斯堪尼亞制造（中國）有限公司，正式開啟中國本土化之路。合資股比的放開深刻影響著2020年的中國車市，按照中國汽車行業(yè)合資股比的放開時間表，2021年將是汽車合資股比徹底放開的最后一年，放開前夜能激起怎樣的波瀾備受關(guān)注。
2020年底，關(guān)于奔馳、大眾提升在華合資公司股比的傳聞甚囂塵上。奔馳被認(rèn)為是繼寶馬之后最可能先出手的企業(yè)之一，德方在擁有絕對的產(chǎn)品和技術(shù)優(yōu)勢的情況下，要求提升股比是必然；而北汽也絕不會甘心讓出既有利益。在一汽-大眾、上汽大眾兩家大眾系合資企業(yè)中，由于中德雙方合作經(jīng)營多年，存在一定的利益制約，關(guān)系似乎更為穩(wěn)固。但隨著大眾（安徽）的加入，“南北大眾”之爭有可能會演變成一場“三國殺”。大眾如何平衡布局，關(guān)乎其在華長遠(yuǎn)發(fā)展。
利益面前，合資企業(yè)各方博弈將不可避免。
懸疑五
L3級自動駕駛能商業(yè)化落地嗎？
“十四五”期間，我國將實(shí)現(xiàn)L3級智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)化，以及部分場景L4級智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)化；有可能在“十四五”末期，開始初步嘗試L5級智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品商用化……這是業(yè)內(nèi)專家對“十四五”期間我國自動駕駛進(jìn)程的判斷。
2021年是“十四五”的開局之年，也是自動駕駛落地的重要起點(diǎn)，而L3級自動駕駛已經(jīng)具備了一定的落地基礎(chǔ)。
2020年，行業(yè)已經(jīng)為自動駕駛落地創(chuàng)建了相對協(xié)調(diào)統(tǒng)一的政策和市場環(huán)境，同時，疫情影響下讓無人配送、無人駕駛等商業(yè)模式有了更多的現(xiàn)實(shí)需求。更為關(guān)鍵的是，部分具備L3級自動駕駛功能的車輛已經(jīng)上路行駛。這些都為L3級自動駕駛大規(guī)模落地創(chuàng)造了可能。
按照我國對自動駕駛級別的劃分，L3級自動駕駛為有條件自動駕駛，其關(guān)鍵是動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管用戶，也就是說在條件允許的情況下，車輛可以自動駕駛，又能保證人類駕駛員在必要的條件下接管車輛駕駛。從目前的發(fā)展態(tài)勢看，法律法規(guī)似乎是制約L3駕駛落地的關(guān)鍵。只要突破這道門檻，L3級車輛或隨處可見。
懸疑六
自主高端電動品牌能成氣候嗎？
繼北汽新能源ARCFOX、東風(fēng)嵐圖之后，上汽又聯(lián)手阿里推出高端智能電動車品牌——智己汽車，創(chuàng)立高端品牌似乎已經(jīng)成為傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的必由之路。環(huán)顧中國汽車市場，在電動化趨勢下，外資、合資車企紛紛加大投入，搶占中國市場；蔚來、理想等造車新勢力更是搶先一步。在高端電動汽車市場，傳統(tǒng)車企面臨的激烈競爭可想而知。
2021年自主高端電動品牌能成氣候嗎？現(xiàn)在看來，給出判斷為時尚早。但明確的是，如果自身技術(shù)儲備不足，只是看到高端市場的“蛋糕”就想分一勺，甚至借此來提升整體品牌的競爭力，恐怕比較難。
自主品牌高端化關(guān)鍵是要有明確的品牌定位，還要看企業(yè)是否做好了準(zhǔn)備，有明確清晰的發(fā)展戰(zhàn)略，具備按照戰(zhàn)略堅(jiān)定推進(jìn)、將產(chǎn)品做到極致的能力。目前來看，上汽集團(tuán)自主品牌近幾年的市場表現(xiàn)可圈可點(diǎn)，尤其是在電動汽車領(lǐng)域和智能汽車方面，已經(jīng)擁有較高的品牌影響力和技術(shù)積累，發(fā)力高端市場是順勢而為。相較之下，嵐圖面臨的挑戰(zhàn)恐怕更大，除非能夠一掃東風(fēng)自主品牌的固有形象，找到與眾不同的品牌定位，否則在高端市場站穩(wěn)腳跟需較長時間。
懸疑七
Model Y降價能擴(kuò)大蝴蝶效應(yīng)嗎？
特斯拉的每一個關(guān)鍵動作都會影響整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)，甚至整個中國汽車市場。2021年新年伊始，中國汽車行業(yè)的熱點(diǎn)事件仍來自特斯拉——Model Y國產(chǎn)，售價比進(jìn)口車型低10余萬元，消息一出立馬引起連鎖反應(yīng)——爆單。這種影響可以從Model 3國產(chǎn)得到印證。Model 3搶占了中國新能源汽車市場份額，一年內(nèi)幾次降價，不僅惠及消費(fèi)者、引領(lǐng)中國新能源汽車性價比不斷提升的同時，也加速了我國新能源汽車市場化進(jìn)程。
Model Y國產(chǎn)帶來的影響雖然可能不及Model 3，但在“1＋1”的作用下，越來越多的特斯拉車型實(shí)現(xiàn)在華本土化生產(chǎn)，將進(jìn)一步重塑汽車供應(yīng)鏈，影響整個汽車生態(tài)。最近的事件是，在日前舉行的蔚來發(fā)布會上，Model Y成為另外一個主角，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌一再聲稱會保持穩(wěn)定的價格體系。在特斯拉持續(xù)的價格打壓下，不僅蔚來、理想等新勢力，就連寶馬、奔馳等汽車巨頭也不得不重新審視競爭格局。可以預(yù)見的是，2021年高端電動車市場必將出現(xiàn)新一輪混戰(zhàn)，這次特拉斯拉帶來的蝴蝶效應(yīng)能發(fā)酵多大，值得期待。
懸疑八
紅旗40萬輛目標(biāo)能達(dá)成嗎？
2020年中國汽車市場的一個意外之喜來自紅旗。紅旗品牌在2020年10月25日年度銷量突破20萬輛，提前完成目標(biāo)，并創(chuàng)下品牌銷量新紀(jì)錄。邁過20萬輛門檻之后，紅旗對于40萬輛目標(biāo)的期待也更迫切。
事實(shí)上，紅旗最初制定的目標(biāo)是2020年銷售10萬輛；2025年達(dá)35萬輛；2035年達(dá)50萬輛。后來這一目標(biāo)因過于保守，中國一汽董事長徐留平去年年初提出，2020年紅旗將向20萬輛的銷售目標(biāo)邁進(jìn)；2021年將堅(jiān)決超越40萬輛；2025年?duì)幦⊥黄?0萬輛；2030年，紅旗將向100萬輛發(fā)起沖擊。
其實(shí)最初對于20萬輛的目標(biāo)，也不乏唱衰的聲音，尤其是在新冠肺炎疫情等影響下，不少車企都調(diào)低了預(yù)期。但是，紅旗不但實(shí)現(xiàn)了，而且超額完成目標(biāo)，成為2020年鮮少實(shí)現(xiàn)正增長的品牌之一。找到了市場化發(fā)展新動能的紅旗，已經(jīng)吹響進(jìn)軍40萬輛的號角。
但是，從20萬輛到40萬輛，與10萬輛到20萬輛的難度不可相提并論，北京現(xiàn)代去年全年銷量也僅為50萬輛左右。從市場角度來看，紅旗作為中國一汽的高端品牌不僅要與東風(fēng)嵐圖、北汽ARCFOX等傳統(tǒng)車企高端品牌抗衡，還要與蔚來、理想等新勢力同臺競爭。此外，隨著出行市場逐漸飽和，繼續(xù)拓展私人消費(fèi)市場也是紅旗的重要任務(wù)。
如果說，突破20萬輛的紅旗已經(jīng)邁出了成功的一小步，那么若能跨越40萬輛，紅旗這個民族高端品牌才算真正立起來。
懸疑九
小微型電動車能再掀熱潮嗎？
2020年下半年，中國新能源汽車市場出現(xiàn)又一款現(xiàn)象級神車——五菱MINI EV。上汽通用五菱公布的數(shù)據(jù)顯示，MINI EV上市5個月，累計(jì)銷售12.76萬輛，連續(xù)3個月蟬聯(lián)新能源車銷冠，單日最高銷量達(dá)2000輛。在新能源汽車市場，MINI EV一路領(lǐng)跑，成為新能源汽車開拓農(nóng)村市場的代表產(chǎn)品。數(shù)據(jù)顯示，以MINI EV等小微型車為代表的新能源汽車下鄉(xiāng)車型在4個月時間內(nèi)，銷量超過18萬輛。小微型電動車能否在2021年繼續(xù)熱銷是新能源汽車市場的一大懸疑。
今年將有更多企業(yè)推出滿足市場需求、有較高性價比的車型，為小型純電動汽車的市場化發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。從車企公布的信息來看，長安奔奔E-Star已經(jīng)殺入3萬元區(qū)間，今年將有更多車企加入這一市場。從這一點(diǎn)判斷，小型電動車的熱潮還將延續(xù)。
但小型新能源汽車主要面向農(nóng)村市場，走下去容易，走進(jìn)去難。疫情沖擊之下，中低收入人群收入銳減，大宗消費(fèi)明顯減少；車企鮮有面向農(nóng)村消費(fèi)者的汽車金融政策；農(nóng)村地區(qū)充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善，影響電動汽車使用體驗(yàn)；由于地處偏遠(yuǎn)，農(nóng)村往往不在服務(wù)半徑之內(nèi)……汽車不是一般產(chǎn)品，新能源汽車更不能一賣了之。2021年，包括小型電動車在內(nèi)的新能源汽車下鄉(xiāng)將走向縱深，機(jī)遇和難題同時擺在車企面前。
2021年是“十四五”開局之年。對于汽車業(yè)來說，也是充滿變數(shù)的一年。眼下，國外疫情持續(xù)蔓延，國際貿(mào)易形勢錯綜復(fù)雜；國內(nèi)疫情防控雖已常態(tài)化，但無礙車市強(qiáng)勁復(fù)蘇，“新四化”浪潮依舊滾滾向前。在多重不確定因素的影響下，2021年中國汽車行業(yè)有了更多的待解懸疑。
懸疑一
新勢力高市值能延續(xù)嗎？
2020年，上市新勢力車企市值一路飆升，讓業(yè)內(nèi)外對它們有了更多期待。高市值是曇花一現(xiàn)，還是能長久保持，成為2021年汽車圈的最大懸疑之一。
2020年12月31日，在美上市的3家中國造車新勢力企業(yè)蔚來、理想、小鵬市值分別為765.96億美元、258.89億美元和338.19億美元。受中國產(chǎn)Model Y爆單影響，2021年1月特斯拉的最新市值達(dá)到7041億美元。這種高市值能否持續(xù)，關(guān)鍵取決于這些企業(yè)是否能有持續(xù)的業(yè)績支撐。數(shù)據(jù)顯示，2020年，蔚來、理想、小鵬3家新勢力企業(yè)的交付量分別為4.3萬輛、3.3萬輛和2.7萬輛，而特斯拉全年的交付量已經(jīng)達(dá)到近50萬輛。造車新勢力正加快在產(chǎn)品開發(fā)、市場開拓和售后服務(wù)等方面的布局，展現(xiàn)出蓬勃向上的勢頭。從這一點(diǎn)判斷，其高市值有延續(xù)的可能。
另一方面，高市值不能掩蓋頻繁曝出的產(chǎn)品質(zhì)量問題，兩三萬輛的年銷量也不足以支撐公司持續(xù)發(fā)展，2021年新勢力能否繼續(xù)獲得消費(fèi)者認(rèn)可還有待市場檢驗(yàn)。而且，交付不足50萬輛的特斯拉市值相當(dāng)于3個豐田和7個大眾，這樣的高市值本身就是一件突破想象的事情。
懸疑二
中國車市能實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)增長嗎？
2021年中國車市增速或?yàn)?％，這是中國汽車工業(yè)協(xié)會對2021年車市的判斷，也是大多數(shù)業(yè)內(nèi)人士的預(yù)期。然而，也不乏更激進(jìn)的觀點(diǎn)，國家信息中心副主任徐長明就認(rèn)為，乘用車市場有望實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)增長。
增幅從4％提高至兩位數(shù)，意味著要增加100萬～200萬輛的產(chǎn)銷量。從千人保有量以及人民奔小康的出行需求來看，我國汽車消費(fèi)市場具有巨大潛力。更為關(guān)鍵的是，宏觀經(jīng)濟(jì)向好為車市增長提供支撐。去年我國成為全球惟一實(shí)現(xiàn)正增長的經(jīng)濟(jì)體，在預(yù)測今年中國經(jīng)濟(jì)的前景時，國際貨幣基金組織、世界銀行等權(quán)威機(jī)構(gòu)普遍認(rèn)為，增幅或在8％左右。與此同時，各級政府主管部門將刺激汽車消費(fèi)作為擴(kuò)大內(nèi)需的重要抓手，相繼出臺各種利好政策。這些都為今年中國車市實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)增長增加了可能性。
但不容忽視的是，新冠肺炎疫情尚未完全控制、國際貿(mào)易形勢復(fù)雜多變等不確定因素也同時影響著2021年中國車市走向?？傊?，2021年中國汽車市場實(shí)現(xiàn)正增長的復(fù)蘇勢頭是確定的，在這個特殊時期，需要全行業(yè)堅(jiān)定信心、謹(jǐn)慎應(yīng)對。
懸疑三
汽車業(yè)能擺脫芯片荒嗎？
中美貿(mào)易摩擦讓芯片成為稀缺資源，這不可避免地沖擊了汽車供應(yīng)鏈。2020年末，由于關(guān)鍵芯片斷供，上汽大眾工廠不得不停產(chǎn)兩周，一汽-大眾的生產(chǎn)也受到影響。
2021年伊始，美國大選的鬧劇仍在持續(xù)，1月7日甚至曝出特朗普支持者“攻陷”國會，阻撓拜登當(dāng)選認(rèn)證程序正常進(jìn)行的新聞。“特朗普影響”仍未褪去，但我們有理由相信，中美貿(mào)易關(guān)系有望在2021年向好，受此影響的芯片供應(yīng)問題也有望緩解。
不過，即使中美貿(mào)易正?；?，進(jìn)口芯片的供應(yīng)恢復(fù)到斷供前的狀態(tài)，但被“卡脖子”仍意味著高風(fēng)險，實(shí)現(xiàn)芯片自主迫在眉睫。令人欣喜的是，相關(guān)工作已經(jīng)有所進(jìn)展。中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟日前正式成立，零跑、小鵬、蔚來，以及上汽、廣汽、北汽、華為等車企及供應(yīng)商持續(xù)加大芯片開發(fā)力度，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)部分成果輸出。尤其是華為和地平線已經(jīng)發(fā)布相關(guān)量產(chǎn)產(chǎn)品，相信隨著技術(shù)的不斷突破，芯片“卡脖子”問題將逐步解決。
懸疑四
合資股比放開能起新波瀾嗎？
2020年對中國汽車產(chǎn)業(yè)而言是特殊的一年。這一年，獨(dú)資建廠的特斯拉量產(chǎn)車開始大舉進(jìn)攻中國市場，并創(chuàng)造了單一車型銷售10余萬輛的紀(jì)錄；大眾注資江淮并對其控股，甚至連企業(yè)名稱都進(jìn)行了“去江淮化”，開始了其在中國第三家合資公司控股運(yùn)營；2020年11月28日，斯堪尼亞在江蘇如皋舉行制造基地掛牌儀式，成立斯堪尼亞制造（中國）有限公司，正式開啟中國本土化之路。合資股比的放開深刻影響著2020年的中國車市，按照中國汽車行業(yè)合資股比的放開時間表，2021年將是汽車合資股比徹底放開的最后一年，放開前夜能激起怎樣的波瀾備受關(guān)注。
2020年底，關(guān)于奔馳、大眾提升在華合資公司股比的傳聞甚囂塵上。奔馳被認(rèn)為是繼寶馬之后最可能先出手的企業(yè)之一，德方在擁有絕對的產(chǎn)品和技術(shù)優(yōu)勢的情況下，要求提升股比是必然；而北汽也絕不會甘心讓出既有利益。在一汽-大眾、上汽大眾兩家大眾系合資企業(yè)中，由于中德雙方合作經(jīng)營多年，存在一定的利益制約，關(guān)系似乎更為穩(wěn)固。但隨著大眾（安徽）的加入，“南北大眾”之爭有可能會演變成一場“三國殺”。大眾如何平衡布局，關(guān)乎其在華長遠(yuǎn)發(fā)展。
利益面前，合資企業(yè)各方博弈將不可避免。
懸疑五
L3級自動駕駛能商業(yè)化落地嗎？
“十四五”期間，我國將實(shí)現(xiàn)L3級智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)化，以及部分場景L4級智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)化；有可能在“十四五”末期，開始初步嘗試L5級智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品商用化……這是業(yè)內(nèi)專家對“十四五”期間我國自動駕駛進(jìn)程的判斷。
2021年是“十四五”的開局之年，也是自動駕駛落地的重要起點(diǎn)，而L3級自動駕駛已經(jīng)具備了一定的落地基礎(chǔ)。
2020年，行業(yè)已經(jīng)為自動駕駛落地創(chuàng)建了相對協(xié)調(diào)統(tǒng)一的政策和市場環(huán)境，同時，疫情影響下讓無人配送、無人駕駛等商業(yè)模式有了更多的現(xiàn)實(shí)需求。更為關(guān)鍵的是，部分具備L3級自動駕駛功能的車輛已經(jīng)上路行駛。這些都為L3級自動駕駛大規(guī)模落地創(chuàng)造了可能。
按照我國對自動駕駛級別的劃分，L3級自動駕駛為有條件自動駕駛，其關(guān)鍵是動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管用戶，也就是說在條件允許的情況下，車輛可以自動駕駛，又能保證人類駕駛員在必要的條件下接管車輛駕駛。從目前的發(fā)展態(tài)勢看，法律法規(guī)似乎是制約L3駕駛落地的關(guān)鍵。只要突破這道門檻，L3級車輛或隨處可見。
懸疑六
自主高端電動品牌能成氣候嗎？
繼北汽新能源ARCFOX、東風(fēng)嵐圖之后，上汽又聯(lián)手阿里推出高端智能電動車品牌——智己汽車，創(chuàng)立高端品牌似乎已經(jīng)成為傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的必由之路。環(huán)顧中國汽車市場，在電動化趨勢下，外資、合資車企紛紛加大投入，搶占中國市場；蔚來、理想等造車新勢力更是搶先一步。在高端電動汽車市場，傳統(tǒng)車企面臨的激烈競爭可想而知。
2021年自主高端電動品牌能成氣候嗎？現(xiàn)在看來，給出判斷為時尚早。但明確的是，如果自身技術(shù)儲備不足，只是看到高端市場的“蛋糕”就想分一勺，甚至借此來提升整體品牌的競爭力，恐怕比較難。
自主品牌高端化關(guān)鍵是要有明確的品牌定位，還要看企業(yè)是否做好了準(zhǔn)備，有明確清晰的發(fā)展戰(zhàn)略，具備按照戰(zhàn)略堅(jiān)定推進(jìn)、將產(chǎn)品做到極致的能力。目前來看，上汽集團(tuán)自主品牌近幾年的市場表現(xiàn)可圈可點(diǎn)，尤其是在電動汽車領(lǐng)域和智能汽車方面，已經(jīng)擁有較高的品牌影響力和技術(shù)積累，發(fā)力高端市場是順勢而為。相較之下，嵐圖面臨的挑戰(zhàn)恐怕更大，除非能夠一掃東風(fēng)自主品牌的固有形象，找到與眾不同的品牌定位，否則在高端市場站穩(wěn)腳跟需較長時間。
懸疑七
Model Y降價能擴(kuò)大蝴蝶效應(yīng)嗎？
特斯拉的每一個關(guān)鍵動作都會影響整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)，甚至整個中國汽車市場。2021年新年伊始，中國汽車行業(yè)的熱點(diǎn)事件仍來自特斯拉——Model Y國產(chǎn)，售價比進(jìn)口車型低10余萬元，消息一出立馬引起連鎖反應(yīng)——爆單。這種影響可以從Model 3國產(chǎn)得到印證。Model 3搶占了中國新能源汽車市場份額，一年內(nèi)幾次降價，不僅惠及消費(fèi)者、引領(lǐng)中國新能源汽車性價比不斷提升的同時，也加速了我國新能源汽車市場化進(jìn)程。
Model Y國產(chǎn)帶來的影響雖然可能不及Model 3，但在“1＋1”的作用下，越來越多的特斯拉車型實(shí)現(xiàn)在華本土化生產(chǎn)，將進(jìn)一步重塑汽車供應(yīng)鏈，影響整個汽車生態(tài)。最近的事件是，在日前舉行的蔚來發(fā)布會上，Model Y成為另外一個主角，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌一再聲稱會保持穩(wěn)定的價格體系。在特斯拉持續(xù)的價格打壓下，不僅蔚來、理想等新勢力，就連寶馬、奔馳等汽車巨頭也不得不重新審視競爭格局。可以預(yù)見的是，2021年高端電動車市場必將出現(xiàn)新一輪混戰(zhàn)，這次特拉斯拉帶來的蝴蝶效應(yīng)能發(fā)酵多大，值得期待。
懸疑八
紅旗40萬輛目標(biāo)能達(dá)成嗎？
2020年中國汽車市場的一個意外之喜來自紅旗。紅旗品牌在2020年10月25日年度銷量突破20萬輛，提前完成目標(biāo)，并創(chuàng)下品牌銷量新紀(jì)錄。邁過20萬輛門檻之后，紅旗對于40萬輛目標(biāo)的期待也更迫切。
事實(shí)上，紅旗最初制定的目標(biāo)是2020年銷售10萬輛；2025年達(dá)35萬輛；2035年達(dá)50萬輛。后來這一目標(biāo)因過于保守，中國一汽董事長徐留平去年年初提出，2020年紅旗將向20萬輛的銷售目標(biāo)邁進(jìn)；2021年將堅(jiān)決超越40萬輛；2025年?duì)幦⊥黄?0萬輛；2030年，紅旗將向100萬輛發(fā)起沖擊。
其實(shí)最初對于20萬輛的目標(biāo)，也不乏唱衰的聲音，尤其是在新冠肺炎疫情等影響下，不少車企都調(diào)低了預(yù)期。但是，紅旗不但實(shí)現(xiàn)了，而且超額完成目標(biāo)，成為2020年鮮少實(shí)現(xiàn)正增長的品牌之一。找到了市場化發(fā)展新動能的紅旗，已經(jīng)吹響進(jìn)軍40萬輛的號角。
但是，從20萬輛到40萬輛，與10萬輛到20萬輛的難度不可相提并論，北京現(xiàn)代去年全年銷量也僅為50萬輛左右。從市場角度來看，紅旗作為中國一汽的高端品牌不僅要與東風(fēng)嵐圖、北汽ARCFOX等傳統(tǒng)車企高端品牌抗衡，還要與蔚來、理想等新勢力同臺競爭。此外，隨著出行市場逐漸飽和，繼續(xù)拓展私人消費(fèi)市場也是紅旗的重要任務(wù)。
如果說，突破20萬輛的紅旗已經(jīng)邁出了成功的一小步，那么若能跨越40萬輛，紅旗這個民族高端品牌才算真正立起來。
懸疑九
小微型電動車能再掀熱潮嗎？
2020年下半年，中國新能源汽車市場出現(xiàn)又一款現(xiàn)象級神車——五菱MINI EV。上汽通用五菱公布的數(shù)據(jù)顯示，MINI EV上市5個月，累計(jì)銷售12.76萬輛，連續(xù)3個月蟬聯(lián)新能源車銷冠，單日最高銷量達(dá)2000輛。在新能源汽車市場，MINI EV一路領(lǐng)跑，成為新能源汽車開拓農(nóng)村市場的代表產(chǎn)品。數(shù)據(jù)顯示，以MINI EV等小微型車為代表的新能源汽車下鄉(xiāng)車型在4個月時間內(nèi)，銷量超過18萬輛。小微型電動車能否在2021年繼續(xù)熱銷是新能源汽車市場的一大懸疑。
今年將有更多企業(yè)推出滿足市場需求、有較高性價比的車型，為小型純電動汽車的市場化發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。從車企公布的信息來看，長安奔奔E-Star已經(jīng)殺入3萬元區(qū)間，今年將有更多車企加入這一市場。從這一點(diǎn)判斷，小型電動車的熱潮還將延續(xù)。
但小型新能源汽車主要面向農(nóng)村市場，走下去容易，走進(jìn)去難。疫情沖擊之下，中低收入人群收入銳減，大宗消費(fèi)明顯減少；車企鮮有面向農(nóng)村消費(fèi)者的汽車金融政策；農(nóng)村地區(qū)充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善，影響電動汽車使用體驗(yàn)；由于地處偏遠(yuǎn)，農(nóng)村往往不在服務(wù)半徑之內(nèi)……汽車不是一般產(chǎn)品，新能源汽車更不能一賣了之。2021年，包括小型電動車在內(nèi)的新能源汽車下鄉(xiāng)將走向縱深，機(jī)遇和難題同時擺在車企面前。
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